地下5米地上2米,1.5萬根“鐵棒”立在青藏鐵路旁,什麼用處?

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眾所周知,我國是當之無愧的“基建狂魔”,不過這個名頭是近兩年在互聯網上才流行起來的,其實在獲得如此殊榮之前,我國很早就開始瞭各種基建活動。

其實現在人們在旅遊途中經過的很多公路、鐵路、橋梁,都是我國幾十年來默默耕耘的結果。比如像貴州,因為全是山地沒有平原,所以對外交通十分不便,也影響瞭當地經濟發展,但在修通瞭公路和橋梁後,旅遊業立刻就發展瞭起來

而除此之外,我國還有一個明晃晃的,吃足瞭基建福利的地方,那就是西藏

青藏鐵路

如今,很多人入藏會選擇自駕,走川藏線,沿途還能看看美麗的風景。但在各種入藏線路打通之前,人們想要入藏要怎麼辦呢?基本上能選擇的就隻有火車瞭。

而說起進藏的火車,就不得不提到青藏鐵路瞭。作為我國新世紀四大工程之一,與它並列的是南水北調、西氣東輸以及西電東送,都是我國的大事業,足以見其在我國重要的地位。

它是我國第一條通往西藏地區腹地的鐵路,也是迄今為止,世界上路線最長、海拔最高的高原鐵路。它在當年到底有多火呢?

韓紅的《天路》、徐千雅的《坐上火車去拉薩》等在發行的時候,都是紅遍大江南北的歌曲,而它們贊頌的都是同一個東西——青藏鐵路。

咱們國傢有句老話叫“要想富,先修路”,而青藏高原因為交通閉塞,物流交通極不順暢(哪怕是如今也有很多快遞根本不送西藏地區),高原上的人民長期固守自給自足的經濟體制,非常不利於發展。

那時候別說交流溝通瞭,很多人連高原人民的存在都不知道。發展旅遊?路都沒有你旅什麼遊?那時候入藏那真的是“為自己的信仰買單”瞭,因為死在半路上的幾率那可太大瞭。

直到1949年的時候,整個西藏隻有一條一千多米的道路可供汽車行駛。旅行作傢保羅·索魯在遊歷中國時曾寫過一本書,在書中他曾斷言:隻要有昆侖山脈還在,就永遠沒有鐵路可以到達拉薩。

不過現在的我們都知道,昆侖山脈還在,但鐵路已經通往瞭拉薩。上世紀五十年代,相關部門下達瞭任務目標:一定把鐵路修到拉薩去。

於是,轟轟烈烈的青藏鐵路建設開始瞭。從1956年實地勘探,到1984年青藏鐵路首次通車,再到後來幾十年內不斷擴能改造,這才有瞭如今的這條“天路”

青藏鐵路兩旁的神秘“鐵棒”

我們都知道,青藏鐵路工程過程是艱苦卓絕的,這主要是因為西藏地區獨特的地理環境,但我國人民依然排除萬難,完成瞭這一看似不可能完成的任務。

如今青藏鐵路依然在勤勤懇懇地工作著。然而它的特殊不僅僅體現在地理環境上,還體現在其外觀上。不少人發現,鐵路兩旁豎起的很多金屬棒,形成瞭一道奇觀

根據數據統計,青藏鐵路兩旁的金屬棒大約有一萬五千根,它們有序地排列著,仿佛守護著鐵路的禁衛軍一般

這些金屬棒的出現引來瞭許多猜想,曾有人猜測這是避雷針,別看這猜想很無厘頭,卻是當年最符合現實依據的猜測瞭,其他猜測多少都和神神鬼鬼有點關系。

所以別看避雷針這說法很“雷人”,在當時網絡不發達的時候幾乎快被傳成可靠的說法瞭。最後還是官方辟謠,科普瞭一番

原來這金屬棒叫做“熱棒”,外表是碳素無縫鋼管。它是具有高效的熱導裝置,全長七米,除瞭地面上伸出的兩米,地下還藏著五米,具有單向導熱性能

那麼為什麼要在青藏高原上安插這麼多熱棒呢?原因也很簡單,是為瞭給當地的凍土降溫,處理凍土一些常見的病害。

所謂凍土,指的是那些含有冰的土壤和疏松巖石,溫度基本都保持在零下,青藏高原作為我國海拔最高的高原,很多地方都佈滿瞭凍土。

這些凍土也成為瞭我國建設青藏鐵路時最大的“攔路虎”。不是因為其硬度大難以施工,而是因為凍土在冬天時吸熱比散熱少很多,會導致凍土層不斷膨脹變厚,這會導致軌道變形

至於軌道變形會給火車行駛帶來什麼影響,會造成什麼樣的嚴重後果,這幾乎都是不言而喻的。鑒於這樣的情況,我國積極調動人民智慧,用瞭40多年時間發明瞭屬於自己的凍土治理裝備,也就是現在我們看到的熱棒。

它的原理是在空心長棒裡灌入液氨,上方裝散熱片,下方的吸熱段被埋入凍土中,等到冬季氣溫降低的時候,吸熱段會不斷吸收凍土中的熱量,蒸發成氣體後再通過散熱片排到空氣裡。待到管壁變冷,熱量會冷卻變回液體,會回到吸熱段二次、三次蒸發,如此循環往復。

結語

目前,除瞭公路、鐵路外,熱棒還被廣泛運用於青藏高原的很多地方,成為瞭一道別樣的風景,而這風景背後,展現的是我國勞動人民的智慧。

地下5米地上2米,1.5萬根“鐵棒”立在青藏鐵路旁,什麼用處?

坐火車進藏,會發現鐵路旁立著無數“鐵棒”,什麼用處?

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  • 本文由 发表于 2021年9月29日
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